Dziś opowiemy o silniku BMW, który stał się częścią odchodzącej ery wolnossących 3-litrowych jednostek benzynowych. Chodzi o silnik N52. Wyjaśnimy, jak BMW zmodernizowało i skomplikowało swoją legendarną rzędową szóstkę, a także dlaczego reputacja tego silnika wypada gorzej w porównaniu z wcześniejszym M54. Podzielimy się również realnymi doświadczeniami z napraw tych jednostek w naszych warsztatach, co jest znacznie bardziej przydatne niż informacje dostępne w internecie.
Silnik N52 został wprowadzony do produkcji pod koniec 2004 roku, zastępując legendarny M54, który cieszył się ogromną popularnością i niezawodnością. M54 był wykonany z aluminium, miał tuleje cylindrów, podwójny VANOS i świetnie się sprawdzał. Bez większych usterek wytrzymywał nawet do 300 tysięcy kilometrów i stał się symbolem niezawodności rzędowych 3-litrowych szóstek od BMW.
Przed M54 był silnik M52, który nie był aż tak udany. A wcześniej pojawił się prawdziwie kultowy silnik M50, na bazie którego do dziś powstają turbodoładowane wersje.
Ten silnik z żeliwnym blokiem stał się synonimem niezawodności i trwałości. Po M54 pojawił się N52, który niestety nieco zaszkodził reputacji.
✅ Opowiemy o cechach tego silnika.
Produkcja N52 trwała do 2011 roku, kiedy to zastąpił go bardziej ekonomiczny i wydajny silnik N20. Był to 2-litrowy turbodoładowany silnik czterocylindrowy, który stał się logicznym następstwem w linii silników BMW, oferując świetną moc i oszczędność paliwa. N52 natomiast był dostępny w kilku wersjach: 2,5 litra – 218 KM, 3 litry – 258 KM oraz topowa wersja 3 litry – 272 KM.
BMW stanęło przed ważnym zadaniem: uczynić silnik bardziej ekonomicznym, ekologicznym, nie tracąc przy tym na wydajności. I to zadanie zostało pomyślnie rozwiązane wraz z wprowadzeniem N20.

Co więc wydarzyło się z ewolucją silnika N52? BMW wprowadziło doładowanie, a tak powstał N20. Zredukowano liczbę cylindrów, pojemność o litr, ale dodano turbosprężarkę, co pozwoliło poprawić wszystkie parametry silnika. To właśnie wyjaśnia, dlaczego nastał koniec ery silników wolnossących: turbina okazała się bardziej efektywna, a dzięki wprowadzeniu bezpośredniego wtrysku można było osiągnąć doskonałą wydajność przy mniejszych pojemnościach.
N52 był montowany w różnych modelach BMW, od „kopiejek” po X-serię. Silnik ten trafił do modeli 3, 5, 6 i 7 serii, w tym E90, E92, E60 i E65, a także do X5 i X3.
Na przykład, na konkretnym egzemplarzu E63 630i z przebiegiem 100 000-230 000 km mamy realne doświadczenie eksploatacyjne tego silnika, które będzie przydatne zarówno dla potencjalnych nabywców, jak i obecnych właścicieli N52.
N52 montowano również w większych modelach 7 serii i oczywiście w X-serii przed liftingiem, jak np. X5 z 2007 roku.
W Ukrainie obecnie, jak wiadomo, sytuacja z paliwem jest trudna, a tylko właściciele samochodów z LPG nie mają takich problemów, ponieważ gaz jest tańszy. Dla samochodów z takim silnikiem jak N52, instalacja LPG jest jak najbardziej możliwa i często spotykana. Wynika to z faktu, że jest tu zastosowany zwykły wtrysk pośredni, a nie bezpośredni, jak w nowszych modelach z turbosprężarką. W przypadku silników z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem, takich jak N20 czy N55, instalacja LPG powoduje już problemy i w zasadzie jest nieopłacalna.
Żelazo silnika: aby obniżyć wagę i poprawić ekonomikę, BMW postanowiło zmienić konstrukcję bloku, umieszczając aluminiową wkładkę w miejscu cylindrów oraz zastosować magnezową ramę w celu zmniejszenia masy.

Magnez jest znacznie lżejszy od aluminium, dlatego BMW próbowało osiągnąć optymalną moc na kilogram masy. Jednocześnie silniki z powłoką aluminiową zamiast tradycyjnej nikosilowej wykazują większą odporność na zużycie. Jednak to właśnie takie powłoki spowodowały problemy w silnikach M52, gdzie nikosil nie poddawał się szlifowaniu, co ograniczało możliwości regeneracji tych silników. W M54 sytuacja została poprawiona dzięki żeliwnym tulejom, ale w N52 BMW postanowiło spróbować nowej powłoki aluminiosil, która, jak wykazało doświadczenie z N52, mogła prowadzić do zużycia i zatarć po 100-150 tysiącach kilometrów.
Drobne problemy z aluminiowymi śrubami i magnezowymi elementami w bloku silnika mogą sprawiać pewne trudności, ale są to cechy konstrukcyjne, które można wziąć pod uwagę przy naprawach i serwisie takich pojazdów. Jeśli chodzi o ogólny stan tych silników — przy odpowiedniej dbałości, mogą one służyć długo i niezawodnie. Zasadniczo, jeśli właściciel nie ma poważnych problemów z układem rozrządu lub pompą oleju, a także regularnie przeprowadza diagnostykę i wymienia elementy eksploatacyjne, takie silniki mogą przejechać jeszcze wiele kilometrów. Oczywiście, warto pamiętać, że BMW to samochody z pewnymi cechami, a w przypadku problemów mogą one wiązać się z dość kosztownymi naprawami.
W tym silniku BMW wprowadziło system Valvetronic, który pozwala na dostosowanie silnika do różnych warunków, poprawiając efektywność i zmniejszając zużycie paliwa. Zastępuje on tradycyjny przepustnicę, regulując otwarcie zaworów. Niemniej jednak, system ten wymaga regularnej konserwacji, w przeciwnym razie mogą wystąpić problemy.
Aby system działał poprawnie, ważne jest przestrzeganie instrukcji producenta. Regularna kontrola i terminowa wymiana oleju pomagają uniknąć wielu powszechnych problemów, utrzymując silnik w dobrym stanie.
System Valvetronic zastępuje tradycyjny przepustnicę, poprawiając oszczędność paliwa i reakcję na pedał gazu. Zawiera dodatkowy wał ekscentryczny pomiędzy wałem ssącym a wałem wydechowym, a także pośrednie popychacze. Wał ekscentryczny jest regulowany przez silnik elektryczny za pomocą mechanizmu ślimakowego.

Do 150 tysięcy kilometrów problemy się nie pojawiają, jednak po tym przebiegu mogą wystąpić usterki. Silnik elektryczny i mechanizm ślimakowy mogą się zużywać, a połączenie wału ekscentrycznego z silniczkiem — ulegać zniszczeniu. Zaleca się kontrolę i wymianę silniczka, jeśli pojawiają się problemy. W przypadku braku efektu po wymianie silniczka, konieczna może być wymiana wału ekscentrycznego, którego koszt może być wysoki (około tysiąca dolarów). Wielu właścicieli nie jest gotowych wydawać takich pieniędzy na kosztowne naprawy.
W przeciwieństwie do właścicieli N55, gdzie system nadal działa poprawnie, właściciele innych modeli, na przykład po 150 tysiącach kilometrów, mogą napotkać problemy z systemem Valvetronic. Jeśli masz problemy z uruchamianiem silnika, na przykład nierównomierny rozruch, silnik nierówno pracuje lub nie działają te cylindry, może to być związane z usterkami w systemie Valvetronic. W takich przypadkach silnik może nie wykazywać błędów, ponieważ ECU nie rejestruje problemu. Zużycie szczotek silniczka powoduje powstawanie wiórów, które zmieniają opór silnika, co prowadzi do nieprawidłowej pracy.
Dodatkowo, występuje problem z systemem VANOS (fazowanie rozrządu). Jeśli olej nie był wymieniany przez długi czas lub używano oleju słabej jakości, w silniku może pojawić się osad węglowy, który zatka siateczki zaworów. Może to objawiać się nierówną pracą silnika, nierówną pracą, problemami z uruchomieniem. BMW zaleca sprawdzanie ciśnienia i poziomu oleju, ponieważ problemy z ciśnieniem mogą powodować usterki w systemie VANOS. W nowych modelach BMW tradycyjny miarkę oleju zastąpiono elektroniczną, co może prowadzić do nieprawidłowego wyświetlania poziomu oleju. Jeśli poziom oleju jest niski, silnik może pracować nieprawidłowo.

Jeśli problem dotyczy systemu VANOS, należy sprawdzić i oczyścić siateczki zaworów, znajdujące się w pobliżu kolektora wydechowego, a następnie sprawdzić i oczyścić same zawory. W przypadku problemu z jednym z zaworów, można zamienić go miejscami z innym w celu diagnostyki. Jeśli po oczyszczeniu i sprawdzeniu problem nie ustępuje, konieczne jest rozebranie elementów wykonawczych systemu VANOS.
Problemy z konstrukcją silnika na tym się nie kończą. Wielu właścicieli nawet nie zdaje sobie z nich sprawy, dopóki nie zajdzie potrzeba rozbiórki silnika. Na przykład często występuje problem z zużyciem panewki wałka rozrządu wydechowego.

Może to być związane z zakoksowaniem lub niskim ciśnieniem oleju. Zużycie wałka rozrządu może wiązać się z nietypowymi dźwiękami, takimi jak szeleszczenie, ale wiele osób nie zdaje sobie sprawy z problemu, dopóki nie zauważy zużycia na sworzniach. Tak było w przypadku silnika, który rozbierałem — znaleźliśmy zużycie na wałku rozrządu, chociaż początkowo rozwiązywaliśmy inny problem. Następnie musieliśmy szukać nowego wałka rozrządu na złomach, gdzie sprzedawcy nie chcieli rozbierać silnika bez przedpłaty, ponieważ nie wiedzieli, w jakim stanie będzie. Ostatecznie właściciel musiał zamówić go za granicą i czekać miesiąc. Koszt wałka rozrządu z podstawą wyniósł około tysiąca dolarów.
Problemy z uszczelnieniami również występują, szczególnie w porównaniu do wcześniejszych modeli. Jest to związane z podwyższoną temperaturą pracy silnika. BMW podniosło temperaturę pracy silnika do 112-115 stopni, co wpływa na trwałość uszczelek. Uszczelki miski olejowej, pokrywy zaworów, uszczelniacze i uszczelki pokrywy oleju zaczęły przepuszczać po 100 tysiącach kilometrów przebiegu. Może to również prowadzić do zwiększonego zużycia oleju. Na niektórych forach twierdzą, że jest to związane z powłoką aluminiową, ale w rzeczywistości problem można rozwiązać wymianą uszczelniaczy oleju. Przy podwyższonej temperaturze szybko twardnieją, a ich wymianę zaleca się od 80 do 150 tysięcy kilometrów. Na naszym warsztacie zwykle wymieniamy uszczelniacze oleju przy przebiegu 150-200 tysięcy kilometrów.
W wersji przed liftingiem, na przykład w E60, montowany jest pierwszy model N52 bez "N". Używana jest magnezowa pokrywa zaworów. Dla właściciela praktycznie nie ma to znaczenia, z wyjątkiem tego, że zawór wentylacji gazów korbowodowych został przeniesiony pod dolot. Pokrywa magnezowa nie pęka i nie odkształca się, w przeciwieństwie do plastikowych, gdzie często pęka membrana KVK, którą trzeba wymieniać osobno. W oryginale należy wymienić pokrywę zaworów, a problemy z wyciekami pojawiają się często po 100 tysiącach kilometrów przebiegu. Zdarzały się przypadki, kiedy sama pokrywa zaworów pękała, a ja osobiście wymieniałem taką pokrywę za całkiem sporą kwotę — około 400 dolarów.
Nie zapominajmy o aktualnym temacie właścicieli N20 i diesli — łańcuchach. W tych silnikach zaleca się wymianę łańcuchów po przebiegu 200 tysięcy kilometrów. Mogą wystąpić problemy z plastikiem, podobnie jak w przypadku N20 — plastik może pękać i dostawać się do miski olejowej. Zalecamy sprawdzanie łańcuchów po 200 tysiącach kilometrów przebiegu.

W BMW istnieje również wersja silnika N52 pod oznaczeniem N51. Główna różnica to brak dodatkowego wymiennika ciepła na misce olejowej, co oznacza, że miska olejowa nie posiada wymiennika ciepła, a więc jest mniej uszczelek, które należy wymieniać po 100-150 tysiącach kilometrów przebiegu.
System dolotu powietrza: W tym silniku system dolotu powietrza wygląda nieco prościej w porównaniu do silników turbodoładowanych, ponieważ brak turbosprężarki i związanych z nią problemów z olejem i wyciekami. Jednak na dolocie czekają nas ciekawe zmiany w porównaniu do poprzednich modeli, takich jak N20 i N55. Jedną z takich zmian jest system zmiennej długości kanału dolotowego. Po co to potrzebne? Optymalna prędkość podawania mieszanki powietrzno-paliwowej do cylindra dla maksymalnego napełnienia powinna wynosić około 120 km/h lub 90 km/h. Jednak przy różnych obrotach prędkość podawania powietrza się zmienia, dlatego BMW zdecydowało się zastosować system zmiennej długości kanału dolotowego. Pozwala to optymalizować nie tylko prędkość przepływu powietrza, ale także czas przejścia mieszanki paliwowo-powietrznej przez kanał dolotowy, co wpływa na zachowanie silnika i jego parametry mocy. System składa się z dwóch przepustnic, które nazywane są "DISA". Dla właścicieli oznacza to przede wszystkim bardziej równomierny moment obrotowy przy różnych obrotach. W wyniku takiego systemu moment obrotowy staje się bardziej płynny, a silnik reaguje na pedał gazu w sposób bardziej przewidywalny. Ma to również wpływ na zużycie paliwa oraz reakcję silnika przy niskich obrotach.

Należy jednak pamiętać, że po przebiegu około 100 tysięcy kilometrów mogą wystąpić problemy z tymi plastikowymi przepustnicami. Mogą one wypadać, co prowadzi do ich dostania się do kolektora. Taka wada nie zawsze jest od razu wykrywana, ponieważ na desce rozdzielczej nie pojawiają się błędy. Jednak w przypadku uszkodzenia osi przepustnicy, może ona dostać się do cylindra i spowodować poważne uszkodzenia silnika. BMW opracowało trzy wersje tych przepustnic, a od 2007 roku produkowana jest ostatnia wersja, w której łopatka może się oderwać, ale nie wpadnie do cylindra, a oś już się nie odpadnie.
Zgodnie z danymi statystycznymi, większa przepustnica wymieniana jest częściej, ponieważ pracuje w szerszym zakresie obrotów. Jeśli planujesz serwisować taki silnik, zaleca się sprawdzanie stanu przepustnic przy przebiegu od 100 tysięcy kilometrów.
Układ paliwowy: Tutaj wszystko jest dość proste. Każdy cylinder wyposażony jest w osobny wtryskiwacz, który rozpylą paliwo w kolektorze dolotowym.

Mieszanka zaczyna się formować bezpośrednio w kolektorze dolotowym, a powietrze wciąga paliwo, kierując je do otwartego zaworu. W przeciwieństwie do systemu bezpośredniego wtrysku, gdzie paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindrów, tutaj wszystko odbywa się przez kolektor dolotowy. Układ paliwowy w całości jest niezawodny. W zbiorniku znajduje się pompa zanurzeniowa z filtrem i czujnikiem poziomu w jednym półzbiorniku, a w drugim – zbiornik z filtrem i czujnikiem. W instalacji paliwowej nie ma filtrów. To właśnie od tego silnika zaczęła się linia silników benzynowych serii N i B, w których nie ma obowiązkowego filtra paliwa wymagającego regularnej wymiany. Wtryskiwacze w BMW zazwyczaj się nie psują, a czyszczenie nie pomaga, jeśli już uległy uszkodzeniu.
Układ wydechowy: Tutaj jest to prostsze niż w silnikach turbosprężarkowych. Kolektor wydechowy jest realizowany w układzie "trzy w jeden". Dla każdego banku przewidziany jest osobny katalizator – ceramiczny.

Istnieje ryzyko, że z czasem katalizatory mogą ulec zniszczeniu, a ich części dostaną się do cylindrów, co doprowadzi do uszkodzenia silnika. Zaleca się wymianę katalizatorów lub ich usunięcie. Zwykle jest to konieczne po przebiegu około 150-180 tysięcy kilometrów, w zależności od jakości paliwa i warunków eksploatacji. W tym systemie zainstalowane są cztery sondy lambda: dwie przed katalizatorami i dwie po.
Układ chłodzenia: Tutaj występują pewne problemy w porównaniu do serii M, ponieważ silnik stał się bardziej obciążony cieplnie. Plastik na chłodnicach i wężach szybciej wysycha, uszczelki na wężach również zużywają się szybciej. Istnieje również ryzyko pęknięcia zbiorniczka na płyn chłodniczy. Na przykład w modelu E70 jest to częsty problem. Węże, jak wcześniej, mogą się zużywać z wiekiem. Jednak ogólnie nie ma poważnych problemów. BMW wprowadziło elektryczną pompę, co poprawia nagrzewanie silnika i zwiększa jego efektywność.

Jest to pierwszy silnik z elektryczną pompą. Wcześniej była pompa mechaniczna, która była bardziej niezawodna. Zimą pompa w ogóle się nie włącza przy rozgrzewaniu, dopóki nie osiągnie określonej temperatury. Ponadto, przy regulacji temperatury silnika w różnych trybach, pompa pracuje z różnym obciążeniem. W silnikach serii M występował problem z pokrywami zbiornika wyrównawczego — zalecano ich wymianę co roku, ponieważ mogły zaciąć się, prowadzić do przegrzewania i innych problemów. Tutaj BMW zmieniło pokrywę, nie trzeba jej wymieniać tak często, ale nadal zalecamy to robić co dwa-trzy lata, ponieważ pokrywa może ulec awarii. Elektryczna pompa w układzie chłodzenia nie stanowi dużego problemu, pomimo plotek o jej przedwczesnym uszkodzeniu. Z naszego doświadczenia wynika, że działa bez problemów do 200 tysięcy kilometrów. W układzie chłodzenia znajduje się również termostat, który nie ma problemów z niezawodnością. W egzemplarzu z przebiegiem 230 tysięcy kilometrów wymieniono wąż chłodnicy, który prowadzi od chłodnicy. Jest to prawdopodobnie związane z wiekiem i przebiegiem, ponieważ samochód był w Ukrainie, gdzie warunki eksploatacyjne mogą być trudniejsze.
Sprzęt dodatkowy: Wszystko standardowo, ale w przeciwieństwie do serii F, tutaj znajduje się hydrauliczna listwa kierownicza i wspomaganie kierownicy.

W modelach N52, z doświadczenia, wspomaganie kierownicy (ГУР) może wymagać wymiany po około 150 tysiącach kilometrów. Z generatorem i klimatyzacją zazwyczaj nie ma problemów. Rozrusznik w tym samochodzie został naprawiony przez właściciela, a w przypadku rolek i pasków zaleca się ich wymianę co 100 tysięcy kilometrów jako standard.
Chip-tuning: Silniki atmosferyczne źle reagują na chip-tuning, co nie zawsze jest opłacalne. Dzięki chipowi można dodać około 15% momentu obrotowego i 5-7% mocy, ale do tego trzeba używać paliwa o wyższej jakości. Na przykład, można przejść z benzyny 95 na 98 lub 100, co doda trochę mocy, ale właściciele tego nie zauważą, a ryzyko detonacji i nieprawidłowej pracy silnika może prowadzić do dodatkowych problemów.
PODSUMOWANIE:
Przeszliśmy przez wszystkie układy silnika i, podsumowując, mogę powiedzieć, że moim zdaniem złoty okres tych silników już minął — był to okres w latach 2010-2015. Wówczas ten silnik, szczególnie wersja 2.5-litrowa, był krytykowany za spadek niezawodności, zwłaszcza z powodu problemów z zapalaniem pierścieni. Nawet po wymianie uszczelniaczy zaworów, nadmierne zużycie oleju trwało — na przykład, jeśli silnik spala 5 litrów na 10 tysięcy, po wymianie spala się kilka litrów, ale wciąż pozostaje kilka litrów. Głównym problemem jest wymiana uszczelniaczy zaworów, po której zużycie oleju ustaje.
W tamtym czasie reputacja silników benzynowych została zniszczona przez ten silnik, podczas gdy wersje diesla, na przykład 3.0 diesel N57, pozostawały popularne i cieszyły się niezawodnością. Zwłaszcza polecano silniki diesla do modeli E70, E60 i E90, twierdząc, że silniki benzynowe, w tym N52, są złe i niezalecane. Ale osobiście, z doświadczeniem pracy w serwisie, moje wrażenie z N52 znacznie się poprawiło. To nie jest ten „zły” silnik, o którym mówili recenzenci. W rzeczywistości, mimo swojej reputacji, jest całkiem niezawodny, a takie problemy, jak częsta wymiana silników lub ich awarie, nie występują. Oceniłbym ten silnik na solidną czwórkę. Na przykład w samochodzie z przebiegiem 230 tysięcy kilometrów i 100 tysiącami na jednym właścicielu, problemy się nie pojawiły, mimo eksploatacji w Ukrainie.
Często zdarza się, że samochody z Europy przyjeżdżają z interwałami serwisowymi wynoszącymi 30 lub 25 tysięcy kilometrów, co oczywiście bardzo szkodzi silnikowi. Zalecamy sprawdzenie stanu silnika, a potem podjęcie decyzji. Częsta wymiana oleju może pomóc uniknąć problemów z pracą silnika, na przykład z systemem Vanos lub zasilaniem olejem. Ważne jest, aby na wałku rozrządu nie było rys ani osadów węgla.
Jeśli odpowiednio dbać o silnik, to ogólnie będzie on działał poprawnie. Wszystkie problemy, które wymieniliśmy, mogą występować, ale mogą się one pojawić w różny sposób w każdym samochodzie. Dlatego odpowiednia opieka i terminowa wymiana oleju sprawią, że Twój silnik będzie w dobrym stanie.
Kiedyś uważałem, że silnik N52 to zły silnik, a po nim, z dodaniem turbiny i wtrysku bezpośredniego w wersjach N20 i N55, wszystko stanie się tylko gorsze. Ale w praktyce wyszło inaczej. Silniki N20 i N55 nie odziedziczyły problemów N52, mimo że są tak samo obciążone i pracują w wysokich temperaturach. Prawdopodobnie ma to związek z tym, że nasi klienci regularnie wymieniają olej i dbają o czystość silnika. Problemy z mechaniką zdarzają się rzadko, a problemy z układem paliwowym mogą czasami występować — ale to już temat na inne filmy. Więcej o tym można dowiedzieć się, oglądając nasze filmy o N20 i N55.
Kiedy subskrybenci pytają o silnik N52, zazwyczaj odpowiadam, że główny problem może tkwić w systemie Valvetronic. Jednak w rzeczywistości właściciele nowoczesnych samochodów z tym silnikiem, zwłaszcza w seriach F, mogą być spokojni — problemów będzie niewiele i nie będą one poważne. Bardziej szczegółowo zobacz na YouTube!

Kommentit