top of page

Przegląd/Problemy 2-litrowego silnika diesla BMW B47. Porównanie B47 i N47 na przykładzie G30 520d. B47 vs N47.

Kontynuujemy naszą rubrykę o silnikach BMW, a dzisiaj przyjrzymy się jednostce B48 2.0 benzynowej. Porównamy ją z N20, omówimy typowe problemy z B48, a także różnice między B48 a B58 3.0 benzynowym oraz B48 a N20. Przedstawimy konstrukcję, zalety i wady tego silnika.

B48 ma wiele wersji, ale skupimy się na trzech głównych. Pierwsza to wersje z napędem na przednią oś, montowane w Mini Cooper, X1 F48 i X2 F39.

Ze względu na naszą szeroką sieć serwisów w Ukrainie i liczną bazę klientów, rozumiemy ich potrzeby związane z nadwoziami i silnikami. Najpopularniejsza wersja tego silnika to pierwsza wersja, która była montowana w modelach G30, F25, F30, F36, F22, F21, G01 i G02.

Te wersje były produkowane mniej więcej do połowy 2018 roku dla modeli G30 i G01 i miały pojedynczą turbosprężarkę. Równocześnie wprowadzono wersje z podwójną turbosprężarką – to druga główna modyfikacja, która występowała w modelach F30 325d, F22 225d, F36 425d oraz G30 525d. Ten silnik jest podobny do 2.0 z pierwszej wersji, ale z dwustopniowym doładowaniem. W pierwszej wersji B47 miał 190 KM, natomiast w drugiej wersji B47 – 231 KM. W modelach 125d, 225d, 325d i 425d miał 224 KM. Trzecia główna modyfikacja pojawiła się po 2017-2018 roku i to mocno przeprojektowany silnik, który ma niewiele wspólnego z pierwszą wersją B47. Główna różnica to dwustopniowe doładowanie.

Czyli w wersjach 320d zainstalowane są dwie turbosprężarki. Takie wersje silnika montowano w modelach G20, G30, G02 oraz w serii 6. Zaczynamy od najstarszej i najpopularniejszej wersji B47 na przykładzie G30 520d z 2017 roku, w którym występuje pierwsza wersja tego silnika. W tej wersji dostępne były modyfikacje 18d o mocy 150 KM oraz 16d o mocy 120 KM. W tym silniku jest wiele wspólnych detali z N47; jeśli postawisz je obok siebie, trudno będzie zauważyć różnice. Pokrywa zaworów jest podobna, podobne rozmieszczenie, wlot powietrza również wygląda podobnie, więc osoby mniej doświadczone mogą mieć trudności w odróżnieniu tych silników po otwarciu maski.


Zaczniemy od tradycyjnego przeglądu budowy silnika: bazą jest ten sam aluminiowy blok z żeliwnymi cylindrami – solidna i niezawodna konstrukcja, jak w poprzedniku. W numerach części, korbowody są identyczne z N47, wał korbowy i tłoki są różne, ale korbowody są takie same. W obu wersjach zastosowano te same wały balansujące, aby poprawić odporność na wibracje, ponieważ silnik diesla generuje więcej drgań. Wały balansujące są identyczne pod względem numerów z N47.

Kolejnym pytaniem są łańcuchy rozrządu. Wszyscy wiedzą, że w N47 łańcuchy rozrządu trzeba wymieniać co 200 000 km, a czasami nawet po 150 000 km mogą się złamać. Konstrukcja łańcuchów w B47 jest niemal identyczna jak w N47. B47 ma trzy łańcuchy: od wałka rozrządu do pompy, od pompy paliwowej do wału korbowego oraz od wału korbowego do pompy oleju. Nawet numery są takie same: górny łańcuch jest identyczny, górny prawy napinacz jest taki sam, napinacz łańcucha, śruba napinacza łańcucha, dolny prawy i lewy napinacz łańcucha, środkowy łańcuch oraz dwa dolne napinacze są takie same. Środkowy łańcuch różni się numerem. Wtryskiwacz oleju i dolny łańcuch są identyczne pod względem numerów. Mechanizm rozrządu jest w 60% taki sam jak w N47. Wnioski dotyczące łańcuchów: nie oczekujmy dużych różnic; zaleca się jednak wymianę łańcucha po 200 000 km.

Tłumik drgań skrętnych to popularny element w silnikach diesla. W N47 często się psuje i w B47 nie jest wyjątkiem. Przy przebiegu 150 000 km należy go wymienić.

Inne wspólne elementy to: dwa rozdzielacze – dolotowy i wylotowy, plus uszczelki, hydrauliczne napinacze, zdejmowane pokrywki zaworów, zawory – wszystko identyczne. Również te same śruby głowicy cylindrów, uszczelniacze wału korbowego oraz koło inkrementalne. Pokrywa zaworów wygląda bardzo podobnie, różni się jedynie miejscem wlewu oleju. Odpływ oleju jest w tym samym miejscu, co w N47, a także mocowanie wtryskiwacza oraz uszczelka pokrywy zaworów wyglądają identycznie, choć mają różne numery.

Pod względem niezawodności uszczelek i uszczelniaczy w silnikach diesla jest lepiej niż w benzynowych, ponieważ diesle są mniej obciążone cieplnie. W przypadku B47 zaleca się kontrolowanie uszczelek i uszczelniaczy przy przebiegu 150 000 km i wymianę wszystkich uszczelek przy 200 000 km.


System dolotowy jest identyczny jak w N47. Nie ma tutaj płynnych intercoolerów, jak w B48 2.0 benzynowym. Wszystko jest takie samo: filtr, jedna turbosprężarka z elektronicznym zaworem wastegate, dolot, przewody, boost pipe, charge pipe, oraz wirniki w dolocie. Turbosprężarka zazwyczaj działa bezawaryjnie do 200 000-300 000 km. Jeśli pojawią się wycieki oleju, będą one widoczne w miejscach łączeń.


W B47 wpływ systemu EGR jest bardziej wyraźny niż w N47. Zawór EGR w B47 psuje się od 30 000 do 60 000 km, zatyka się i może zaciąć w pozycji otwartej, co prowadzi do przegrzewania się dolotu i może powodować wypalenie kolektora dolotowego. Aby temu zapobiec, zaleca się sprawdzanie dolotu i czyszczenie EGR co 100 000 km, lub modyfikację ekologiczną, aby zapobiec zapychaniu się zaworu EGR.


Występuje również znana problematyka z wymiennikiem ciepła EGR. Radiator EGR, przez który przechodzą gazy spalinowe i płyn chłodzący, może zacząć przepuszczać płyn chłodzący z powodu uszkodzeń metalu. W połączeniu z sadzą i gazami spalinowymi może to prowadzić do pożaru. BMW prowadzi akcję serwisową, w ramach której może wymienić radiator EGR na koszt gwarancji. Należy sprawdzić numer VIN i skontaktować się z dealerem w celu bezpłatnej wymiany.


Jeśli chodzi o wirniki, sytuacja jest taka sama jak w N47, a kanały głowicy cylindrów są identyczne z N47 i mają takie same wirniki.

Problem silników serii B polega na tym, że są bardziej podatne na zanieczyszczenia niż silniki serii N. Zaleca się regularne sprawdzanie dolotu pod kątem sadzy. Interesującą cechą B47 w modelach serii G jest obecność dwóch obiegów przepływu spalin przez system EGR do dolotu. Wcześniej istniał tylko jeden obieg, w którym gazy spalinowe przechodziły z kolektora wydechowego przez radiator do dolotu. W B47 dodano drugi obieg, tzw. obieg niskiego ciśnienia, który ułatwia przepływ spalin. System ten realizowany jest za pomocą dodatkowej rurki z kolektora wydechowego, która przechodzi przez drugi radiator z zaworem i dostarcza powietrze przed turbinę.


Jeśli zauważysz, że samochód zaczyna słabiej przyspieszać lub ma nierówną moc, może to być związane z zaciętym zaworem EGR. Zaleca się regularne sprawdzanie regulatora. Potencjalnym problemem związanym z obiegiem niskiego ciśnienia w systemie EGR jest to, że gazy spalinowe mogą teraz zanieczyszczać nie tylko kolektor dolotowy, ale także bezpośrednio przed turbiną, co może prowadzić do zanieczyszczenia wirnika turbiny oraz przewodów i rur.


System paliwowy jest standardowy i nie sprawia problemów. W zbiorniku znajduje się pompa zanurzeniowa, która działa prawidłowo. Następnie paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (T-NVD), która jest zlokalizowana w tym samym miejscu co w N47, ale ma inny numer ze względu na zwiększoną wydajność. W systemie paliwowym zwiększono ciśnienie paliwa do 2,5 bar, co poprawia efektywność spalania. Zainstalowane są wtryskiwacze piezoelektryczne, które umożliwiają wiele otwarć w jednym cyklu. W systemie paliwowym są również takie same czujniki ciśnienia i regulatory ciśnienia jak w N47. Nie występują żadne problemy z systemem paliwowym.

System zapłonowy: w przypadku silników diesla jest to system świec żarowych. W przeszłości wymiana świec wiązała się z wymianą całego modułu świec żarowych. Zaleca się co 100 000-150 000 km kontrolować świece, aby uniknąć ich zatarcia. Klienci często wymieniają je przed zimą w przypadku wystąpienia błędów. W B47 moduł sterowania świecami żarowymi przeniesiono do głównego modułu DDE, a świec żarowych są umiejscowione identycznie jak w N47.

System chłodzenia silnika: wszystko jest podobne do N47 z wyjątkiem dodatkowego obiegu, który przechodzi przez dodatkowy radiator systemu EGR niskiego ciśnienia. W B47 nie ma elektrycznej pompy, jak w silnikach benzynowych, tylko mechaniczna pompa. W B47 wprowadzono udoskonalenie: w N47 pod dolotem głowicy cylindrów wystawał plastikowy kołnierz, który często pękał i wymagał wymiany po demontażu dolotu. W B47 tego kołnierza już nie ma, a zamiast tego znajduje się on w dolnej części bloku.


Przypominamy o systemie chłodzenia: używane są standardowe pokrywy zbiorników, które zaleca się wymieniać co 2-3 lata. W silnikach benzynowych wymiana pokryw jest zalecana co około 2 lata.

Jeśli w tym silniku pojawia się wyciek płynu chłodzącego, należy przede wszystkim sprawdzić radiatory systemu EGR, jest ich dwa. Należy spróbować je uszczelnić lub zablokować dopływ płynu chłodzącego.


Wyposażenie dodatkowe: wszystko jest standardowe – sprężarka klimatyzacji, alternator, elektryczna listwa kierownicza. Rolki i paski należy wymieniać co 100 000 km dla profilaktyki.

System wydechowy: tutaj znajduje się dodatkowe wyjście dla systemu EGR niskiego ciśnienia. W modelach serii G B47 spełnia normę Euro 6, dlatego zainstalowany jest system AdBlue, który wcześniej był obowiązkowy w amerykańskich pojazdach z silnikami M57, N57 i N47. System AdBlue wtryskuje mocznik do dodatkowego katalizatora, gdzie zachodzi reakcja z gazami spalinowymi, co znacząco poprawia ich oczyszczanie.


Chiptuning: w standardzie silnik ma 190 KM. W wersji Stage 1 można zwiększyć moc do około 220-230 KM. Można również wyłączyć system EGR, co wiąże się z koniecznością usunięcia filtra cząstek stałych, ponieważ przy wyłączonym systemie EGR zmienia się logika spalania, co może prowadzić do zatykania filtra. Jeśli system AdBlue zacznie sprawiać problemy, można go również wyłączyć, choć w serii G problemy z systemem AdBlue są mniej powszechne niż w amerykańskich modelach E70, gdzie każdy trzeci pojazd ma błędy związane z tym systemem.


Przechodzimy do wersji z oznaczeniem 2.5 – samochody z indeksami 125d, 225d, 325d, 435d, 525d, a nawet 725d. To ta sama wersja silnika, ale z dwoma turbinami.

W przeciwieństwie do wersji z jedną turbiną, w tej wersji z dwoma turbinami system zarządzania doładowaniem jest bardziej skomplikowany. W modelach F seria moc wynosi około 224 KM, podczas gdy w G seria wzrasta do 231 KM. Minusem jest złożoność systemu zarządzania – zamiast jednej turbiny i jednego elektronicznego zaworu, mamy tu dwie turbiny, dwa akumulatory próżniowe, dwa regulatory oraz jeden elektryczny serwomechanizm, który reguluje geometrię turbosprężarki. Z czasem w przypadku wersji z dwoma turbinami może wzrosnąć ryzyko niedostatecznego doładowania, co może wymagać sprawdzenia rur próżniowych i regulatorów ciśnienia. Analogicznie do N47, z wersji Stage 1 do 2 można osiągnąć moc 260-280 KM.


Przechodząc do trzeciego typu B47, czyli najnowszej wersji produkowanej od połowy 2018 roku. Ten silnik B47d różni się bardziej od N47 niż B47. Ma inny blok silnika, wał korbowy i tłoki, ale korbowody są takie same.

W B47d łańcuchy rozrządu są takie same, jak w B47, z wyjątkiem innej zębatki pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Jedną z głównych różnic jest lokalizacja pompy: w B47 znajduje się z przodu, podczas gdy w B47d jest przesunięta bardziej na prawo, podobnie jak w V48. Pompa jest wyposażona w termostat oraz




4870 wyświetleń0 komentarzy

Comments


bmw-sto-kyiv-garage-racer-logo.png

HARMONOGRAM PRACY

 

Poniedziałek-Piątek  8:00-18:00
Sobota — 8:00-14:00

PORTALE SPOŁECZNOŚCIOWE:

  • Telegram
  • Whatsapp
  • Instagram
  • YouTube
  • TikTok

BMW SERVICE  GARAGE RACER

ADRES

 

miasto Warszawa, Brzeziny 8D

miasto Wrocław, ulica ***

miasto Kraków, ulica ***

miasto Łódź, ulica ***

miasto Poznań, ulica ***

KONTAKT W CELU KOMUNIKACJI
 

​+48 799 359 916
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***

bottom of page