top of page

Przegląd/Problemy silnika BMW B48/B46 2.0 benzynowy. Porównanie B48 i N20. Co wybrać: B48 czy N20?

OP OP, kontynuujemy naszą rubrykę o silnikach BMW. Dziś mamy silnik B48.

Silnik B48 został zaprezentowany w 2014 roku, ale w praktyce montowany był od drugiej połowy 2015 roku, wówczas trafił do odświeżonych modeli F30 320i i 330i. Należy pamiętać, że w Europie odświeżone 320i wyposażone są w B48, podczas gdy amerykańskie 320i mają silnik N20. Ciekawostką jest, że mimo iż B48 zaczął być montowany od 2015 roku, nie oznacza to, że w modelach takich jak F10 520i czy X3 F25 2.0i z lat 2016-2017 znajdziecie ten silnik – tam wciąż montowany jest nasz ulubiony N20. W serii F silnik B48 montowano w ograniczonej liczbie modeli: w modelach 1, 2, 3 i 4.

Ten silnik dobrze sprawdza się w modelach serii G. Dla tych, którzy nie wiedzą, jest produkowany do dziś, od 2015 do 2022 roku, i nie planuje się jego wymiany, tylko uzupełnianie o różne hybrydowe konfiguracje. W serii G całkowicie zastąpił N20, we wszystkich dwulitrowych wersjach 520i, 530i w modelach G30 oraz 320i, 330i w modelach G20, a także w X3 G01 i X4 G02. W przeciwieństwie do serii F, gdzie N20 nie był montowany w serii 7, w modelach G11-12 stosowano B48.

Nie zapominajmy również o przednionapędowych platformach BMW z poprzecznym układem silnika, gdzie B48 również znalazł swoje miejsce. Silnik ten montowano w modelach X1 F48, X2 F39 oraz w platformach Mini Cooper.

Budowa silnika:

Blok cylindrów: Blok w B48 jest zamknięty, podobnie jak w B58, podczas gdy w N20 jest otwarty. Zamknięty blok sprawia, że konstrukcja jest sztywniejsza, co pozytywnie wpływa na zwiększenie mocy – z tego silnika można uzyskać 400-500 KM bez problemów, o ile nie pęknie tłok. Co do grupy korbowo-tłokowej, brak danych na temat różnic między B48 a N20, ale wiadomo, że jest ona inna. Istnieją różnice między wersjami 320i i 330i, podobnie jak w odświeżonych wersjach 320i i 328i – różnice w stopniu sprężania są takie same. W wersji 320i stopień sprężania wynosi 11, a w 330i 10.2, co związane jest z wyższym doładowaniem i większą mocą w 330i, co wymaga obniżenia stopnia sprężania. Różnice w stopniu sprężania osiągane są dzięki różnym tłokom, które mają różne numery, wcięcia i grubość pierścienia tłokowego. Wszystkie części w B48 są całkowicie różne od N20, ale konstrukcyjnie B48 przypomina B58.


Głowica cylindrów: Ciekawa różnica to Valvetronic – podobnie jak w N55 i B58, w N20 był umieszczony wewnątrz pod pokrywą zaworów, natomiast w B48 wał przechodzi z boku głowicy, a silniczek znajduje się na zewnątrz, co ułatwia jego wymianę w przypadku awarii.


Uszczelki i simeringi: Podobnie jak w N20, uszczelki mogą nie wytrzymywać długo ze względu na wysokie temperatury pracy silnika.


Zarządzanie temperaturą silnika: Podobnie jak w silnikach N20, N55 i B58, zastosowano rozwiązanie programowe – chłodny termostat.

Wymiana oleju: Brak tendencji do częstej wymiany korków olejowych.

Rozmieszczenie łańcuchów: W N20 i N55 łańcuchy znajdują się z przodu i jest ich 2 sztuki.

W silnikach B48 montowanych w modelach serii F łańcuch rozrządu znajduje się z tyłu, a mechanizm rozrządu składa się z trzech łańcuchów. Minusem tej konstrukcji jest wyższy koszt naprawy z powodu umiejscowienia łańcuchów z tyłu. Statystyki przebiegów nie wskazują na problem występujący w N20, gdzie łańcuch rozrządu należy wymieniać co 100 000 km – w przypadku B48 wymiana jest zalecana co 200 000 km.

Okazuje się, że ciekawą tendencją w tym silniku, której nie było w N20, jest problem z zaworami Vanos, który dotyczy systemu rozrządu.


Systema dostarczania powietrza: W silniku B48, w przeciwieństwie do N20, BMW zastosowało chłodnicę cieczy, ale nie tradycyjną, umieszczoną z przodu pojazdu, lecz chłodnicę cieczy umieszczoną na kolektorze ssącym, podobnie jak w B58.

System chłodnicy cieczy składa się z:

  • Wlotu: Wbudowany radiator.

  • Węży: Podłączone do układu chłodzenia.

  • Radiatora: Umieszczonego z przodu pojazdu.

  • Pompy: Przepompowującej ciecz chłodzącą.

  • Osobnego zbiornika: Na ciecz chłodzącą.

Ten system jest niezależny od ogólnego układu chłodzenia silnika, a zaleca się wymianę płynu chłodzącego co 2 lata.

W modelach serii G nie zastosowano interesującej technologii chłodnicy cieczy – zamiast tego używana jest standardowa chłodnica powietrza, jak w silnikach serii N.

W silniku B48 nie zaobserwowano żadnych problemów z systemem dostarczania powietrza, jednak istnieje jeden problem związany z zaworem wentylacji zbiornika paliwa. System wentylacji zbiornika paliwa jest powiązany z doprowadzeniem powietrza do układu dolotowego. Zawór ten odpowiada za odprowadzanie par z zbiornika paliwa, które są następnie spalane w silniku. Często zdarza się, że zawór ten ulega awarii – może pozostać otwarty lub zaciąć się, co może prowadzić do nierównej pracy silnika podczas jego rozgrzewania.

Turbo: W egzemplarzach o przebiegu 150 000-200 000 km nie zaobserwowano konieczności naprawy turbosprężarek. Z czasem mogą jednak wystąpić problemy z uszczelkami zaworu KVK, podobnie jak w silniku N20.


 

Co do turbosprężarki, B48 jest wyposażony w elektroniczny zawór upustowy, w przeciwieństwie do N20, w którym w pierwszych modyfikacjach znajdował się jeszcze zawór pneumatyczny. System z elektronicznym zaworem upustowym jest bardziej niezawodny i praktyczny.


Dla tych, którzy chcą przeprowadzić tuning Stage 3 w tym silniku, będzie konieczna wymiana plastikowej rury dolotowej (charge pipe) na metalową. W porównaniu do N20, silnik B48 jest łatwiejszy do tuningu Stage 2.

W silniku B48 rozwiązano problem znany z N20, gdzie plastikowa rura dolotowa (intake pipe) często pękała. W B48 jeszcze nie zaobserwowano takich usterek.

System zasilania paliwem:

  • Pompa paliwa: Zanurzeniowa pompa w zbiorniku paliwa.

  • Pompa wysokiego ciśnienia (Tłokowa pompa paliwa): Znajduje się przed szyną paliwową.

  • Szyna paliwowa: Jest jednolita, w przeciwieństwie do B58, gdzie była podzielona, oraz N20 i N55, gdzie również była jednolita.

Ciekawą cechą, podobnie jak w B58, jest to, że nie ma żadnych przewodów paliwowych od szyny paliwowej do wtryskiwaczy – wtryskiwacze są bezpośrednio zamontowane pod szyną paliwową.

Systema zapłonowa: Świece zapłonowe należy wymieniać co 60 000 km przebiegu. Co do cewek zapłonowych, są one bardziej niezawodne niż w N20 i N55 i rzadziej ulegają awariom.


System chłodzenia silnika: W B48 system chłodzenia jest bardziej złożony niż w N20. B48 ma dwa obiegi chłodzenia – jeden dla silnika, a drugi dla chłodnicy cieczy.

  • Pompa chłodzenia: W N20 była elektryczna i kosztowała 300-500 $, podczas gdy w B48 jest pompa mechaniczna kosztująca około 100 $.

  • Termostat: B48 ma bardziej zaawansowany termostat, który nie tylko reguluje temperaturę, ale także zarządza przepływem płynu chłodzącego przez blok i głowicę cylindrów, dostosowując, czy ciecz chłodząca ma być dostarczana do całego silnika, tylko do bloku, czy tylko do głowicy.

  • Pompa: B48 ma dodatkową małą elektryczną pompę chłodzenia, która działa po wyłączeniu silnika, aby chłodzić turbosprężarkę. W N20 taka funkcja jest możliwa tylko dzięki elektrycznej pompie, która działa po wyłączeniu silnika, podczas gdy w B48 zastosowano małą pompkę, która kontynuuje obieg płynu chłodzącego.

Po przebiegu 75 000 km można zauważyć problemy z cienkimi rurkami chłodzenia, które mogą pękać.


System chłodzenia cieczy: W B48, w przeciwieństwie do N20, zastosowano osobną elektryczną pompę dla systemu chłodzenia cieczy. Nie zaobserwowano większych problemów z tym systemem.


Cylinderki: Cylinderki mają specyficzne, odporne na zużycie powłoki. Mamy nadzieję, że nie wystąpią problemy podobne do tych w silnikach Nikasil.


System wydechowy: Silnik B48, jak większość nowoczesnych turbosprężarek, działa poprawnie. Wyposażony jest w katalizator, a różnice między B48 a B46 są podobne do różnic między N20 a N26. B46, który jest wersją bardziej ekologiczną na rynek amerykański, ma dodatkowy katalizator, który w przypadku tuningu Stage 2 należy usunąć.


Wyposażenie dodatkowe: Rolki i paski należy wymieniać po przebiegu 100 000 km. Generator jest niezawodny i rzadko ulega awarii.

Chip tuning: Sytuacja jest podobna do silnika N20. W wersji 320i stopień sprężania jest inny i w standardzie wynosi 184 KM. Jest to porównywalne z wersją 320i na silniku N20. W silnikach 330i stopień sprężania jest niższy, co wpływa na maksymalną moc. W przypadku tuningu 320i i 330i, osiągnięta moc będzie różna, a w 330i można osiągnąć większą moc dzięki wyższemu doładowaniu. W 330i z silnikiem B48 moc wynosi 252 KM.

Boot Mode oferuje podobne wyniki jak dla 328i: Stage 1 zwiększa moc do 280-290 KM, a Stage 2 do około 300 KM.


Różnice między B48 a B48tu: B48tu to niemal zupełnie inny silnik, z kluczową różnicą w mechanizmie rozrządu, który jest teraz napędzany łańcuchem.

Różnice między B48 a B48tu: B48tu to niemal całkowicie inny silnik, z inną formą głowicy cylindrów i bloku silnika. W tych silnikach nie ma wzajemnie wymiennych komponentów ani części silnika, ani jego osprzętu.

W niektórych wersjach B48tu BMW wprowadziło rewolucyjne zmiany w systemie wydechowym. Kolektor wydechowy, który jest mocowany do głowicy cylindrów i do którego przykręcana jest turbosprężarka, został zintegrowany z głowicą cylindrów. Wszystkie kanały przechodzą teraz przez głowicę, a na zewnątrz wychodzi tylko jeden otwór, do którego bezpośrednio montowana jest turbosprężarka. Taki układ ma zalety, takie jak poprawa oszczędności paliwa. W praktyce silnik B48tu wygląda i działa jak zupełnie nowy silnik – jest udoskonalony pod względem ekologii i efektywności.

Podsumowanie: Zalecamy zakup samochodu z silnikiem B48!


 

Bardziej szczegółowe informacje znajdziesz w filmie na YouTube - https://youtu.be/hHiCQsCq0Ug?si=YhiUTap2Z73-XrZv 



9645 wyświetleń0 komentarzy

Comments


bmw-sto-kyiv-garage-racer-logo.png

HARMONOGRAM PRACY

 

Poniedziałek-Piątek  8:00-18:00
Sobota — 8:00-14:00

PORTALE SPOŁECZNOŚCIOWE:

  • Telegram
  • Whatsapp
  • Instagram
  • YouTube
  • TikTok

BMW SERVICE  GARAGE RACER

ADRES

 

miasto Warszawa, Brzeziny 8D

miasto Wrocław, ulica ***

miasto Kraków, ulica ***

miasto Łódź, ulica ***

miasto Poznań, ulica ***

KONTAKT W CELU KOMUNIKACJI
 

​+48 799 359 916
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***

bottom of page