Oto kolejny przydatny artykuł o silniku BMW B57, dotarliśmy do najnowszych jednostek napędowych BMW. Produkcja B57 rozpoczęła się w 2015 roku i montowany był w modelach serii 7 G11 730d.
Istnieją 3 wersje silnika B57: z jedną turbosprężarką o indeksie 30d (265 KM), z dwiema turbosprężarkami o indeksie 40d (320 KM) oraz z czterema turbosprężarkami o indeksie 50d (400 KM). Wersja z jedną turbosprężarką była montowana w modelach G20 330d, X3 G01, X5 G05 oraz X7 G07.
Wersja z dwiema turbosprężarkami była montowana w modelach podobnych do N57, również oznaczonych jako 40d, stosowanych w serii 5, 7, X5, X6, X7. Najmocniejsza wersja 50d była montowana w serii 5, 7, X5, X6, X7.
Zaczniemy opowieść od najpopularniejszej i najbardziej dostępnej wersji B57 z jedną turbosprężarką (264 KM).
Różnica w porównaniu do poprzedniego modelu N57 nie jest tak dramatyczna, jak miało to miejsce w przypadku silników benzynowych, takich jak N20 i B48, N55 i B58. W B57 podobnych elementów do poprzedników jest niewiele. Tutaj podobieństwo ogranicza się jedynie do łańcucha i korbowodów.
Sytuacja z łańcuchami jest podobna do tej w B47 – wymiana łańcucha w B57 przypada na około 250 000 km. Łańcuchy są zbliżone do tych w B47, N47, N57, przy czym 2 z 3 łańcuchów są takie same. Środkowy łańcuch różni się od N47, ale jest taki sam jak w B47.
W B57 zastosowano aluminiowy blok zamkniętego typu.
Dzięki temu aluminiowy blok w B57 jest bardziej sztywny i zdolny do przenoszenia większej mocy w porównaniu do jego młodszego odpowiednika B47, gdzie w aluminiowym bloku znajdowały się żeliwne wkładki. W B57 zastosowano stalowe cylindry z powłoką plazmową. Korbowody są takie same jak w poprzedniku N57. Warto zwrócić uwagę na tłumik drgań skrętnych po przebiegu 100 000-150 000 km.
W przypadku uszczelnień silnika problemy zazwyczaj pojawiają się do 200 000 km przebiegu, zwłaszcza przy wymianie łańcucha, kiedy zdejmowana jest pokrywa zaworów i miska olejowa. Wcześniejsze problemy mogą wystąpić jedynie w uszczelkach olejowych. Silniki diesla BMW nie mają takich systemów jak Valvetronic czy Vanos, co sprawia, że są prostsze i mniej podatne na awarie.
System doprowadzania powietrza w 3.0 dieslu z jedną turbosprężarką działa na podobnej zasadzie jak w poprzedniku N57, z wyjątkiem jednej różnicy. Powietrze dostaje się przez filtr MAF do turbosprężarki z elektronicznie sterowaną geometrią. Następnie powietrze przepływa przez przewód Boost do intercoolera, a z intercoolera do wlotu przez przewód Charge.
Z czasem, po około 10 latach, mogą pojawić się problemy, takie jak wycieki oleju z turbosprężarki, silnika lub z układu PCV (przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej). To typowy problem dla wszystkich diesli BMW, o którym wspominaliśmy. Powietrze z przewodu Charge trafia do kolektora ssącego. Tutaj sytuacja jest podobna do N57 – znajdują się klapki, system EGR, który przepuszcza spaliny przez zawór i chłodnicę, która je schładza.
W silniku B57 występuje problem z EGR – zawór często się psuje, może się zatykać i pozostawać otwarty, co powoduje, że spaliny bez kontroli dostają się do układu dolotowego.
Może to prowadzić do przepalania się i topnienia plastikowego kolektora ssącego. W silnikach B serii zdarza się również, że płyn chłodzący przecieka przez metal do spalin. W połączeniu z gorącymi spalinami i sadzą może dojść do zapłonu.
W porównaniu do N57, B57 ma nową, dwukomorową system, co oznacza, że spaliny są bezpośrednio podawane do układu dolotowego. Przy dużym ciśnieniu, system EGR nie zawsze działa, może działać tylko przy mniejszym ciśnieniu lub częściowym otwarciu przepustnicy. BMW w B-serii dodało dodatkowy obwód niskiego ciśnienia. Membrana w układzie PCV może pęknąć po 100 000-150 000 km przebiegu.
Jeśli wystąpią problemy z mocą, nierówną pracą silnika lub nieprawidłowym działaniem silnika, może to być związane z zaworem EGR, zablokowanym dolotem, niedziałającymi klapkami lub problemami z zarządzaniem turbosprężarką.
System zapłonowy: BMW uprościło ten system w silnikach serii B, usuwając przekaźnik świec żarowych.
System podawania paliwa: BMW osiągnęło większą wydajność i mniejsze zużycie paliwa przy lepszej ekologii, głównie dzięki zwiększeniu ciśnienia. W tym przypadku ciśnienie wynosi 2500 barów, co wymagało zastosowania mocniejszej pompy paliwowej oraz wtryskiwaczy piezoelektrycznych.
Jeśli chodzi o niezawodność, wszystko jest w porządku – pompa zanurzeniowa, pompa wysokiego ciśnienia (TNV) i wtryskiwacze są trwałe i wytrzymałe.
System chłodzenia silnika: zastosowano mechaniczną pompę, która jest podobna do tej w ostatnim silniku B47. W pompie znajduje się oddzielny zawór sterowany przez podciśnienie.
W seriach G stosowane są takie same pokrywy na zbiornikach jak w seriach F, które zaleca się wymieniać co 2-3 lata, a dla silników benzynowych jeszcze częściej.
Wyposażenie dodatkowe: wszystko jest zgodne ze standardem, nie ma żadnych specyficznych problemów, ponieważ zastosowano elektryczny układ kierowniczy. Alternator i kompresor klimatyzacji są trwałe i rzadko ulegają awarii. Standardowa rekomendacja dla rolek i paska alternatora to wymiana co 100 000-150 000 km przebiegu.
System wydechowy: wszystko jest standardowe – kolektor wydechowy, turbosprężarka, jeden wyjście na EGR przy wysokim ciśnieniu, filtr cząsteczek i drugie wyjście na EGR przy niskim ciśnieniu.
To podsumowanie naszego tradycyjnego checklistu dla silnika 3.0 diesel z jedną turbosprężarką. Wersja B57 z dwiema turbosprężarkami ma bardziej złożone zarządzanie doładowaniem – dodane są dodatkowe rurki i regulatory podciśnienia, ale moc wzrasta do 320 KM.
W poprzedniku N57 moc wynosiła 313 KM. W przyszłości mogą wystąpić problemy z rurkami podciśnienia.
Teraz przechodzimy do wisienki na torcie – B57 z 4 turbosprężarkami. W poprzedniej wersji 50d były 3 turbosprężarki i 365 KM, natomiast tutaj mamy 4 turbosprężarki i 400 KM. Wprowadza to znacznie więcej różnic w porównaniu do poprzednika. Największe zmiany dotyczą systemu dolotowego: zastosowano 4 turbosprężarki i wielostopniowy system doładowania. W skrócie, jest tutaj wiele rur podciśnienia, klapek, turbosprężarek, geometrii itp.
Widoczną zmianą jest zmiana w systemie dolotowym – zamiast standardowego intercoolera zastosowano system chłodzenia cieczą. Rozwiązano również problem przepalania się dolotu spalinami przez zawór EGR, wprowadzając metalowy kolektor ssący. Metalowy kolektor nie jest zastosowany, aby zapobiec przepalaniu, lecz aby umożliwić duże doładowanie.
Podsumowując, silnik stał się bardziej ekonomiczny, cichszy, mocniejszy i bardziej ekologiczny. Z minusów pojawił się problem z zaworem EGR. Jeśli chodzi o łańcuchy, seria B nie przyniosła większych zaskoczeń – wszystko jest podobne do poprzednich modeli.

Kommentare