top of page

3L Benzynowy B58 – Najlepszy Silnik BMW w Historii? B58 vs N55. Przegląd Silnika B58 w Porównaniu do N55.

Op op, kontynuujemy naszą rubrykę o silnikach BMW. Dziś omawiamy silnik B58. Opowiemy Wam o innowacyjnych rozwiązaniach zastosowanych w porównaniu do N55, dlaczego wytrzymuje on w standardzie około 700-800 KM. Silnik ten montowany jest także w Toyota Supra, z której osiągnięto około 1000 KM. Wśród tunerów uważany jest niemal za drugiego 2JZ po 20 latach.

Zaczynamy: silnik B58 3.0 benzynowy to ostatni sześciocylindrowy motor BMW, który kontynuuje serię legendarnych sześciocylindrowych silników BMW z turbosprężarką. B58 to następca silnika N55, również 3.0 z turbosprężarką. Silnik B58 montowany jest w BMW produkowanych w ciągu ostatnich 5 lat, takich jak 340i, 440i, 540i, 740i. Ten silnik został uznany za najlepszy silnik roku 2017.


Budowa silnika B58: Główną cechą B58 jest jego blok cylindrów – jest on zamkniętego typu, tak samo jak w silnikach M54, M52, M50. W silniku N55 zastosowano blok otwartego typu.

Blok zamkniętego typu w silniku B58 sprawia, że jest on mocniejszy i sztywniejszy, co daje dużą pewność, że wytrzyma duży moment obrotowy i dużą moc. Z drugiej strony, blok zamkniętego typu pogarsza przepływ płynu chłodzącego przez silnik, co może wpływać na jego odprowadzanie ciepła. Jednak w tym przypadku nie jest to krytyczne, ponieważ BMW zastosowało nowy system kontroli temperatury.


Silnik N55 nie może pochwalić się takimi parametrami mocy; bezpiecznie można z niego uzyskać 500-550 KM. W przypadku Stage 3, wytrzyma 600-700 KM. Kontynuując temat budowy, silnik B58 ma wbudowany kuty wał korbowy, korbowody oraz tłoki, które w standardzie wytrzymują około 700-800 KM. Warto również wspomnieć, że w silniku B58 zastosowano specjalną powłokę na ściankach cylindrów, podczas gdy w silniku N55 były stosowane tuleje. W przypadku B58 zastosowano jakąś powłokę, której skład nie jest dokładnie znany, a jej trwałość czas pokaże. W starszych silnikach BMW stosowano tuleje, potem wprowadzono Nikasil i Alusil, co było niezbyt dobrym rozwiązaniem.


W silnikach N55 zaczęto używać tulei, co było korzystne, ponieważ zmniejszało ryzyko rys i uszkodzeń oraz zapobiegało ścieraniu powłoki. Małym minusem serwisowania silnika B58 jest to, że łańcuch rozrządu znajduje się z tyłu, bliżej kierowcy, jak w silnikach diesla N47 i N57, co utrudnia wymianę łańcucha rozrządu i serwisowanie tego silnika.

Konstrukcja z łańcuchami z tyłu może mieć negatywny wpływ, gdy w przyszłości, przy przebiegu około 150000 km, jeden z elementów wykonawczych VANOS na wlocie lub wylocie dobiegnie końca swojej żywotności. Wówczas również będzie trudno go obsługiwać z tyłu. Valvetronic zastosowany w tym silniku pochodzi z następnej generacji, różni się od Valvetronic w silniku N55.

Silnik B58, podobnie jak N55, nie wyróżnia się niską temperaturą pracy, dlatego warto spodziewać się wycieków z uszczelki pokrywy zaworów i miski olejowej przy przebiegu 100000-150000 km.


Część osprzętowa silnika:

System paliwowy: Silnik B58, podobnie jak N55, ma bezpośredni wtrysk paliwa, pompę niskiego ciśnienia oraz pompę wysokiego ciśnienia. W tym silniku zastosowano ciekawe rozwiązanie w porównaniu do N55. W N55 pompa wtryskowa znajduje się u dołu, ciśnienie na listwie i od listwy prowadzą przewody do wtryskiwaczy.

W B58 zastosowano ciekawe rozwiązanie: od pompy wtryskowej (Tłokowego Pompy Wtryskowej) prowadzą przewody do listwy wtryskowej, a same wtryskiwacze są wstawione w listwę, co oznacza, że listwa znajduje się nad wtryskiwaczami. W tym silniku są dwie listwy, jedna z nich jest podzielona na dwie części.


Wtryskiwacze: W silniku N55 wtryskiwacze były udanym rozwiązaniem w porównaniu do silnika M54, natomiast w B58 nie odnotowano jeszcze przypadków ich awarii.

System zapłonowy: Zastosowano tutaj podobne cewki jak w N55.


System doprowadzenia powietrza: Silnik B58 wyróżnia się znacząco na tle N55. W N55 zastosowano klasyczne rozwiązanie doprowadzenia powietrza – powietrze z turbosprężarki przechodzi przez rurę do intercoolera, a następnie do dolotu, czyli powietrze jest chłodzone w intercoolerze powietrznym.

W silniku B58 zastosowano nową technologię, gdzie powietrze z turbosprężarki nie przechodzi przez intercooler, lecz bezpośrednio trafia do kolektora ssącego. Kolektor ten jest chłodzony cieczą i posiada wbudowany intercooler cieczowy.


Turbo: Zarówno w N55, jak i w B58 zastosowano turbosprężarki Twin-scroll. W B58 jej wydajność jest większa o 20%. W N55, do 2013 roku, stosowano sterowanie turbosprężarki za pomocą vacuum i regulatora, a po 2013 roku wprowadzono sterowanie elektroniczne (elektroniczny wastegate). W silniku B58 używany jest tylko elektroniczny wastegate. Zastosowanie elektronicznego wastegate’a eliminuje problem vacuum control boost, który ma kilka wad – z wiekiem rury vacuum mogą się uszkadzać, regulator może się zatykać, a podaż vacuum może słabnąć. W B58 elektroniczny wastegate nie wymaga żadnego vacuum ani regulatorów.


Valvetronic: W odróżnieniu od N55, gdzie silnik Valvetronic znajduje się wewnątrz głowicy cylindrów, co wymaga demontażu pokrywy zaworów w celu jego wymiany, system Valvetronic w N55 jest trzeciej generacji.

Regulacja gazów korbowodowych w B58, podobnie jak w N55, używa membrany w pokrywie zaworów, która zacznie się psuć około 150000 km przebiegu.

System chłodzenia: W silniku B58 znajduje się radiator płynu chłodzącego, podobnie jak w N55.

Dodatkowo, w B58 pojawił się radiator intercoolera, co powoduje, że układ chłodzenia stał się bardziej złożony. Zaleca się mycie radiatorów mniej więcej co 2 lata, aby uniknąć przegrzewania.


Ciekawa różnica w porównaniu do N55 polega na tym, że w N55 zastosowano pompę elektryczną, natomiast w B58 jest pompa mechaniczna, która jest znacznie tańsza.

Ponieważ w B58 zastosowano intercooler cieczowy, system chłodzenia ma dwa obiegi, co może prowadzić do podwójnych problemów z uszczelkami lub zbiornikami, które mogą pękać. Prawdopodobnie problem ten nie wystąpi w systemie cieczowego intercoolera, ale w tradycyjnym układzie może się zdarzyć. Z powodu mechanicznej pompy i obecności turbosprężarki, po wyłączeniu silnika niemożliwe jest krążenie płynu chłodzącego, aby po nagrzaniu schłodzić turbosprężarkę. Dlatego zastosowano dodatkową pompę, która cyrkuluje wodę przez turbosprężarkę, co zapobiega zanieczyszczaniu oleju i lokalnemu przegrzewaniu. Istnieje również lokalny obieg chłodzenia intercoolera, który obsługuje mała pompa elektryczna.


Część osprzętu silnika: Kompresor klimatyzacji i alternator są trwałe, podobnie jak w poprzednich silnikach. Rolka napinacza jest jedna, zaleca się jej wymianę razem z paskiem co 100000 km przebiegu.


Podsumowanie:

Silnik B58 jest lepszy niż N55 prawie we wszystkich aspektach, z wyjątkiem kilku szczegółów dotyczących cieczowego chłodzenia intercoolera, którego długoterminowa trwałość (5-10 lat) jest nieznana. Serwisowanie łańcucha rozrządu i VANOS może wymagać demontażu silnika.


Głównie silnik B58 ma same zalety, podczas gdy N55 wypada słabiej.


 

Bardziej szczegółowe informacje znajdziesz w filmie na YouTube - https://youtu.be/koi59qvj7f4?si=BbGwuGobcdoDljkK 




3584 wyświetlenia0 komentarzy

Comments


bmw-sto-kyiv-garage-racer-logo.png

HARMONOGRAM PRACY

 

Poniedziałek-Piątek  8:00-18:00
Sobota — 8:00-14:00

PORTALE SPOŁECZNOŚCIOWE:

  • Telegram
  • Whatsapp
  • Instagram
  • YouTube
  • TikTok

BMW SERVICE  GARAGE RACER

ADRES

 

miasto Warszawa, Brzeziny 8D

miasto Wrocław, ulica ***

miasto Kraków, ulica ***

miasto Łódź, ulica ***

miasto Poznań, ulica ***

KONTAKT W CELU KOMUNIKACJI
 

​+48 799 359 916
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***
+48 *** *** ***

bottom of page