Op op, kontynuujemy rubrykę o silnikach BMW. Dziś mamy silnik M47n, na przykładzie BMW E46 z 2003 roku, 320D 2.0 diesel z turbosprężarką.
Silnik M47n montowano w wersji po liftingu E46. Wcześniej stosowano silnik M47 bez n, który nie był wyposażony w system Common Rail. Główna różnica między nimi to układ paliwowy. W M47n zastosowano system Common Rail, natomiast w M47 tradycyjny system Bosch VP, w którym pompa wysokiego ciśnienia zarządza czasem i ilością wtrysku paliwa do wtryskiwacza.
W systemie Common Rail silnika M47n układ przypomina bardziej silnik benzynowy. Posiada szynę, do której pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo, a wtryskiwacze są sterowane elektronicznie przez sterownik silnika, podobnie jak wtryski w silniku benzynowym. Ten silnik M47n ma 150 KM.
Pod względem konstrukcji: silnik o pojemności 2.0 litra psuje się częściej niż 3.0 litra M57. Chociaż jest stosunkowo niezawodny w porównaniu do silników benzynowych, psuje się częściej niż 6-cylindrowy silnik 3.0 M57. Może dojść do zatarcia wału korbowego lub obrócenia panewek. Ciekawostką w przypadku diesla jest to, że pod względem konstrukcji mechanicznej jest on niezawodny, bardzo rzadko dochodzi do uszkodzenia wałka rozrządu.
Osprzęt silnika: Zwykle diesel psuje nastrój przez osprzęt, ponieważ posiada turbosprężarkę, co czyni go bardziej skomplikowanym niż silnik benzynowy, ale nie ma systemów VANOS i Valvetronic.
Układ paliwowy: Pompa zasilająca w baku może zepsuć się po około 300 000 km. Jeśli ulegnie awarii, samochód będzie odpalał tylko wtedy, gdy w baku będzie więcej niż 15 litrów paliwa. Pompa główna dostarcza ciśnienie do pompy wysokiego ciśnienia powyżej 3 barów. Jeśli tego nie robi, silnik nie odpali. Pompa wysokiego ciśnienia zapewnia na biegu jałowym 290 barów, a maksymalnie do 1300 barów. Awaria tej pompy zdarza się rzadko, około przy 200 000 km przebiegu. Następnie paliwo trafia do szyny, gdzie znajduje się regulator ciśnienia oraz regulator paliwa na pompie wysokiego ciśnienia. Rzadkim problemem może być awaria regulatora ciśnienia, natomiast częstą usterką są wtryskiwacze, które mogą się zepsuć po około 100 000 km przebiegu.
Aby silnik pracował, potrzebna jest mieszanka paliwowo-powietrzna. W przypadku diesla potrzeba tylko paliwa i powietrza, ponieważ nie ma iskry. Wtryskiwacze są sterowane przez jednostkę sterującą, która reguluje czas i moment wtrysku paliwa.
Układ doprowadzania powietrza: Jeśli samochód nie jedzie płynnie, występują opóźnienia, czarny dym lub niestabilna praca, są to typowe problemy z układem powietrznym. Powietrze atmosferyczne musi trafić do silnika, najpierw przechodzi przez przewód powietrzny do filtra (który należy wymieniać co 10 000 km), a następnie z filtra trafia do turbosprężarki.
Powietrze trafia do turbosprężarki, która posiada zmienną geometrię – wygląda to w ten sposób. Problemy: w turbosprężarce może pojawić się luz wzdłużny, ponieważ wałek zużywa się, co powoduje przedostawanie się oleju do układu dolotowego i wydechowego. To prowadzi do takich problemów jak utrata mocy. Zdarza się również, że wałek zostaje przekrzywiony, co powoduje, że wirnik ociera o zimną lub gorącą część ślimaka. W wyniku tego zaczyna się głośny pisk, a wkrótce turbosprężarka staje się całkowicie niesprawna. Może też dojść do zablokowania geometrii turbosprężarki z powodu dużego nagaru.
To prowadzi do zbyt późnego lub zbyt wczesnego doładowania, a także może powodować przedwczesne doładowanie turbosprężarki. Geometrią turbosprężarki steruje vacuum, do którego podłączony jest actuator. Geometria turbosprężarki określa jej wydajność – można ustawić minimalną wydajność, wtedy spaliny przechodzą obok gorącej części, co skutkuje brakiem doładowania przy przyspieszaniu. Przy maksymalnej mocy, gdy wszystkie gazy mają maksymalną prędkość, trafiają na gorącą część turbosprężarki, co maksymalnie przyspiesza jej obrót, prowadząc do zbyt wczesnego doładowania. Geometrią steruje actuator (zawór vacuum), do którego podłączony jest wąż vacuum. Vacuum jest kontrolowane przez regulator ciśnienia turbosprężarki.
Zasada działania hamulców: Aby działały, potrzebują one vacuum. Diesel nie może wytwarzać vacuum, ponieważ nie ma przepustnicy – przepustnica jest otwarta, ile powietrza wpada, tyle wpada. Diesel jest mniej wrażliwy na mieszankę. Stąd jest pompka vacuum, która przesyła vacuum do wzmacniacza vacuum, a od niego do regulatorów vacuum, z których jeden idzie do regulatora ciśnienia turbosprężarki.
Generalnie, regulator ciśnienia turbosprężarki jest sterowany przez PWM (modulacja szerokości impulsu). Następnie powietrze przechodzi przez turbosprężarkę, potem przez piping, intercooler i z intercoolera do charge pipe i do układu dolotowego.
Aby rozwiązać problem, gdy turbosprężarka nie wytwarza doładowania: należy sprawdzić węże vacuum od głównej linii vacuum do akumulatora vacuum, regulatora ciśnienia i aktuatora turbosprężarki. Węże vacuum powinny być całe, siła vacuum powinna być dobra, sprawdź również szczelność doładowania. Jeśli te elementy są w porządku, należy wymienić regulator ciśnienia, ponieważ jest trudny do sprawdzenia – lepiej wymieniać go co 100 000-300 000 km i wymienić wszystkie węże vacuum. Jeśli po wymianie tych komponentów problem nadal występuje, trzeba zdjąć turbosprężarkę i wysłać ją na test. Możliwe, że geometria jest źle ustawiona.
Sterowniki silnika zazwyczaj są niezawodne, a przewody również są trwałe. Obroty mogą się wahać na zimno – dodatkowy wymiennik ciepła może zużywać dużo energii podczas nagrzewania, można go odłączyć lub wymienić, jednak najczęściej odłącza się. Często psuje się zbiornik, pompa około 150 000 km, termostat otwiera się za wcześnie i zimą na trasie może lecieć zimne powietrze z nagrzewnicy. Plastikowe przewody często pękają lub przeciekają, rzadziej psuje się radiator w porównaniu do silników benzynowych.
Dampfer skrętów: wytrzymuje około 150 000 km.
Podsumowując: W dieslu rzadko psuje się żelazo, ale
osprzęt jest stosunkowo drogi – kosztują szpulki, turbosprężarki i wtryskiwacze, pozostałe części są stosunkowo niedrogie. Spalanie paliwa na trasie wynosi 6,5 litra, a w mieście 8 litrów. Polecamy ten silnik do zakupu!

Comments