Kontynuujemy naszą serię o silnikach BMW! Dziś przyjrzymy się silnikowi N47 2.0 Diesel, bardzo popularnemu jednostce, która była montowana w ostatnich modelach serii F i G.
W sieci można znaleźć sprzeczne informacje na temat tego silnika, które mogą wprowadzać w błąd. Pisze się tam, że w tym silniku występują awarie łańcucha rozrządu, że może pęknąć blok cylindrów lub że może dojść do obrócenia panewki.
W naszej praktyce mieliśmy do czynienia z wieloma silnikami BMW, w tym z N47. Nasze doświadczenia i statystyki zdecydowanie obalają te mity. Teraz wyjaśnimy, dlaczego.
O silniku: produkowany od 2007 roku, N47 zastąpił model M47 i był produkowany do 2017 roku, kiedy to został zastąpiony przez serię B47. Silnik ten montowany był w modelach E-serii i F-serii, w takich jak dwójki, trójki E-serii, czwórki, piątki, a także w X1, X3 i X5. Pomimo dziesięciu lat produkcji, istnieje wiele jego wariantów, ale skupimy się na najważniejszych cechach.
Słabe punkty tego silnika:
Materiał silnika: W odróżnieniu od poprzednika M47, blok silnika N47 jest aluminiowy z żeliwnymi tulejami. Posiada on kute wały korbowe, kute korbowody oraz zbalansowane wały w bloku. Na niektórych stronach można znaleźć informacje, że czasami w bloku występuje przebicie aluminium między tulejami drugiego a trzeciego cylindra. W takim przypadku aluminium może się przegrzewać, a płyn chłodniczy dostaje się do cylindrów, co skutkuje koniecznością wymiany bloku lub całego silnika. Osobiście spotkaliśmy się z tym tylko raz, a problem ten rzadko występuje, szczególnie w modelach serii F, gdzie stosowane są inne modyfikacje silnika N47.
Kolejna istotna zmiana konstrukcyjna to tylne umiejscowienie łańcucha rozrządu, w odróżnieniu od silnika M47, gdzie łańcuchy były z przodu. Silnik N47 ma trzy łańcuchy rozrządu, które trzeba wymieniać, demontując skrzynię biegów, a zgodnie z instrukcją BMW, należy również zdjąć silnik z pojazdu. Jednak zazwyczaj nikt tego nie robi.
Innym problemem, który można znaleźć w Internecie, jest obrócenie panewki wału korbowego, ale w naszej praktyce nigdy nie spotkaliśmy się z takim przypadkiem w silniku N47.
Co do żywotności łańcuchów rozrządu, w Internecie podawane są informacje, że łańcuchy te wytrzymują 100 000-150 000 km. Z naszej praktyki wynika, że łańcuchy rozrządu w tym silniku mogą działać nawet 200 000-220 000 km.
По самому блоку циліндрів бувають проблеми з течією масла, це може бути прокладка клапанної кришки, може бути лопнута клапанна кришка, прокладка піддона і можуть бути проблеми з прокладкою масло склянки.
Słabe punkty tego silnika:
Uszczelki: Przednie i tylne uszczelki wału korbowego zaczynają przeciekać po 200 000 km. Po tym przebiegu zaczyna także przeciekać uszczelka pokrywy zaworów.
System paliwowy: Podobnie jak w przypadku N57, nie ma tu żadnych poważnych problemów, ponieważ system paliwowy jest bardzo niezawodny.
Układ dolotowy: W kwestii niezawodności lepszy będzie system z jednym serwonapędem sterującym jedną geometrią turbosprężarki. Systemy z przewodami próżniowymi i aktuatorami mogą być mniej niezawodne, ponieważ z czasem przewody te mogą się zużywać, pękać i przepuszczać próżnię. W takim przypadku diagnoza problemu z doładowaniem może być trudna, dopóki wszystkie elementy nie zostaną wymienione i sprawdzone. Po turbosprężarce powietrze kierowane jest do intercoolera, który może pękać lub przepuszczać powietrze i w takim przypadku wymaga wymiany. Często pojawiają się również problemy z wyciekami oleju w szybkozłączkach między turbosprężarką a intercoolerem. Powietrze z intercoolera trafia do "charge pipe" przed przepustnicę, gdzie może wystąpić wyciek oleju w sekcji układu recyrkulacji spalin (EGR). W takim przypadku zaleca się wymianę tych części. Plastikowy dolot może ulec wypaleniu.
Wlot powietrza: W odróżnieniu od M47, gdzie były zwykłe metalowe klapki, N47 ma wiele różnych wariantów wlotów. Mogą to być klapki umieszczone jako oddzielna płyta, wersja bez klapek, lub płyty zamontowane bezpośrednio w kolektorze dolotowym. Występuje również problem z zanieczyszczeniem kolektora dolotowego sadzą z EGR i olejem z gazów korbowych. Zaleca się czyszczenie układu dolotowego co 100 000 km. System EGR, który recyrkuluje część spalin z wydechu do dolotu, może mieć problem z zaworem EGR, który może być sterowany mechanicznie lub elektronicznie. W przypadku wersji elektronicznej często zdarza się awaria czujnika, co wymaga jego wymiany lub naprawy.
System wentylacji gazów korbowych (PCV): Znajduje się w pokrywie zaworów i jeśli membrana ulegnie uszkodzeniu po 150 000-200 000 km, należy wymienić całą pokrywę zaworów.
Filtr cząstek stałych: Zazwyczaj zapycha się po 150 000-200 000 km, co może prowadzić do problemów z ciśnieniem przeciwciśnienia. Można go usunąć i zaadaptować system, ale należy pamiętać, że jeśli zdecydujesz się usunąć system EGR programowo, ale nie filtr cząstek, może to prowadzić do szybszego zapychania filtra, ponieważ algorytm wypalania filtra może nie działać prawidłowo bez aktywnego EGR.
System AdBlue: W wersjach amerykańskich, takich jak F30 328d, system AdBlue jest obowiązkowy. Często jest on dezaktywowany programowo z powodu problemów z jego działaniem.
Układ zapłonowy: W silniku diesla znajdują się świece żarowe i przekaźnik świec żarowych. W przypadku błędów związanych ze świecami lub przekaźnikiem, zaleca się wymianę wszystkich świec i przekaźników.
Układ chłodzenia: Może wystąpić awaria termostatu. W silniku diesla, który generuje więcej ciepła, mniej widać problemy z zabrudzeniem przednich chłodnic, co może nie być od razu zauważalne.
Wyposażenie dodatkowe: Kompresor klimatyzacji i alternator są zwykle niezawodne. Rolki i pasek napędowy należy wymieniać co 100 000-150 000 km. Pompa może zacząć mieć luz po 150 000-200 000 km.
Chip tuning: Można zwiększyć moc silnika N47 o 20-30%, w zależności od tego, czy filtr cząstek stałych jest usunięty czy nie. Zaleca się usunięcie filtra i dostosowanie oprogramowania pod kątem emisji spalin oraz zwiększenia mocy. Często zajmujemy się chip tuningiem, który koncentruje się na usunięciu emisji spalin.
Podsumowanie: Główne zalety N47 to mniejsze obciążenie termiczne, prostsza konstrukcja w porównaniu do turbodoładowanych silników benzynowych BMW, brak systemów Valvetronic i VANOS oraz dłuższa żywotność komponentów.
Uwagi: Cena auta z silnikiem diesla jest wyższa niż wersji benzynowej, a znalezienie samochodu z silnikiem N47 może być trudne.
Bardziej szczegółowe informacje znajdziesz w filmie na YouTube - https://youtu.be/Mt3I4q-cfLg?si=MldO5RVEFXHiHwYV
Comments