Kontynuujemy naszą serię o silnikach BMW: Dziś przyjrzymy się silnikowi N57
Dziś w naszej serii o silnikach BMW zajmiemy się silnikiem N57. To niezwykle niezawodny i wydajny silnik diesla od BMW, który cieszy się dużą popularnością na rynku wtórnym. Opowiemy, dlaczego ten silnik jest tak ceniony i na co zwrócić uwagę przy jego eksploatacji i konserwacji.
Silnik N57 3.0 Diesel
Silnik N57 o pojemności 3.0 litra zaczął być produkowany w 2008 roku, zastępując niezwykle popularny silnik M57. Początkowo montowany w modelu F01 740d, był wytwarzany aż do 2018 roku. N57 występował w wielu wersjach, o mocy od 204 KM do 380 KM. Wersja z trzema turbosprężarkami była stosowana w modelach takich jak 750d oraz w X6 i X5 z oznaczeniem M50D.
Silnik ten był również montowany w modelach E-serii, w tym w zmodernizowanych wersjach E90 oraz w zmodernizowanych europejskich wersjach E70 i E71. Można go również znaleźć w modelach z oznaczeniami 30d, 35d i 40d.
Z istotnych cech dolnej części silnika warto zwrócić uwagę na aluminiowy blok o zamkniętej konstrukcji z żeliwnymi wkładkami oraz kłowy wał korbowy.
W porównaniu do poprzednika, silnika M57, w N57 łańcuchy rozrządu zostały przeniesione z przodu na tył silnika, bliżej do kierowcy. To podnosi koszt ich wymiany, ale jest dobra wiadomość w porównaniu z młodszym bratem N47 2.0 diesel: łańcuchy w N57 mogą wytrzymać przebieg do około 250 000–300 000 km bez ryzyka zerwania, dobrze się rozciągając. Po przekroczeniu 250 000 km zaleca się ich wymianę.
Jeśli chodzi o metalowe komponenty silnika, takie jak wał korbowy, wał rozrządu, łożyska i panewki, nie powinno być problemów, o ile regularnie i odpowiednio serwisujesz pojazd.
W przeciwieństwie do benzynowych silników BMW, silniki diesla są mniej obciążone termicznie, dlatego rzadziej występują przypadki wycieków z uszczelek miski olejowej, pokrywy zaworów, uszczelniaczy wału korbowego oraz uszczelek wymiennika ciepła.
W przeciwieństwie do silników benzynowych, gdzie wycieki zaczynają się pojawiać już po 100 000 km, w silnikach N57 wycieki mogą wystąpić po przebiegu 150 000–200 000 km z pokrywy zaworów, miski olejowej i uszczelniaczy wału korbowego. Należy również pamiętać o uszczelce miski olejowej, która może zacząć przepuszczać po około 150 000 km.
W odróżnieniu od benzynowych silników BMW, takich jak N55, silniki diesla BMW nie mają systemów zmiany faz rozrządu VANOS ani systemu regulacji wysokości zaworów Valvetronic. To zmniejsza ryzyko problemów związanych z tymi elementami, które są częste w silnikach benzynowych.
Podsumowując, silnik N57 to standardowy silnik z dwoma wałkami rozrządu, pozbawiony zaawansowanych systemów VANOS i Valvetronic. Główne wyzwania związane z tym silnikiem koncentrują się na jego osprzęcie, o którym opowiemy w dalszej części.
System paliwowy N57: Z naszej praktyki wynika, że system paliwowy jest bardzo niezawodny.
Wtryskiwacze: W silniku N57 stosowano zarówno wtryskiwacze piezoelektryczne, jak i elektromagnetyczne. Wtryskiwacze elektromagnetyczne uznawane są za bardziej niezawodne. Jedynym problemem, który może się pojawić, jest konieczność wymiany wtryskiwaczy po przebiegu 200 000 km.
Systema dostarczania powietrza: Powietrze z filtra powietrza trafia do układu dolotowego turbosprężarki. Jakie turbosprężarki znajdują się w silniku N57?
W wersji 525d zastosowano jedną turbosprężarkę z regulacją geometrii sterowaną elektronicznie. W tej wersji nie ma żadnych wężyków próżniowych ani przetworników ciśnienia.
W wersjach 2.5D i 3.0D używana jest jedna turbosprężarka Garrett z elektronicznie sterowaną geometrią.
W wersjach 3.5D i 4.0D montowane są dwie turbosprężarki BorgWarner, które są sterowane za pomocą wężyków próżniowych przez regulatory ciśnienia.
W wersji 5D znajdują się trzy turbosprężarki, które są sterowane kombinacją elektronicznego serwomechanizmu dla geometrii oraz wężyków próżniowych z regulatorami ciśnienia.
Niuanse w systemie zarządzania doładowaniem:
W przypadku, gdy w układzie występuje wiele wężyków próżniowych, istnieje ryzyko, że mogą one wysychać i tracić szczelność po przebiegu około 150 000–200 000 km. Może to prowadzić do problemów z systemem regulacji doładowania, ponieważ wężyki mogą przepuszczać próżnię, co wpływa na poprawne działanie systemu. W systemach z wieloma turbosprężarkami, takich jak w wersjach 3.5D i 4.0D, mogą występować problemy z rozdziałem spalin między turbosprężarkami, jeśli wystąpią problemy z wężykami próżniowymi lub regulatorami ciśnienia.
W przeciwieństwie do wersji 525D i 530D, które są bardziej niezawodne w tym zakresie, ponieważ nie posiadają wężyków próżniowych ani regulatorów ciśnienia, w wersjach tych stosowane są turbosprężarki z elektronicznie sterowaną geometrią.
Turbosprężarka może przejechać ponad 300 000 km, jeśli olej jest wymieniany na czas, a silnik jest odpowiednio serwisowany.
Powietrze po turbosprężarce przechodzi przez przewód do intercoolera, a następnie z intercoolera trafia do kolektora ssącego. W tym miejscu mogą wystąpić problemy z dwoma przewodami, które mogą mieć nieszczelności na szybkozłączach. Po przebiegu około 150 000 km mogą pojawić się wycieki oleju lub zapocenie na przewodach poniżej intercoolera. W takim przypadku zaleca się wymianę uszczelek na szybkozłączach. Jeśli po wymianie nadal występują wycieki oleju lub zapocenie na przewodach intercoolera, problem może być bardziej złożony. Może to sugerować podwyższony poziom gazów korbowodowych, co wskazuje na problemy z grupą korbowo-tłokową, lub może to oznaczać, że turbosprężarka wydmuchuje olej, lub problem z zaworem PCV (KVCG).
Powietrze następnie trafia do kolektora ssącego, który jest podobny do tego w silniku M57, ale istnieje istotna różnica. W M57 stosowane były płaskie przepustnice, które mogły łatwo wpaść do komory spalania, gdy się odłamały. W N57 inżynierowie rozwiązali ten problem, stosując przepustnice sferyczne, które nawet jeśli się odłamią, nie dostaną się do głowicy silnika.
Silnik N57 jest mocno narażony na zanieczyszczenia i osadzanie się sadzy na przepustnicach, w przeciwieństwie do M57, gdzie takie przypadki mogą występować do 100 000 km przebiegu. Nasza rekomendacja to czyszczenie przepustnic do 100 000 km przebiegu. W takich przypadkach zaleca się włączenie EGR programowo lub fizycznie. Plastikowy kolektor ssący może pęknąć lub ulec wypaleniu, jednak osobiście nie spotkaliśmy się z takimi przypadkami.
Wylot spalin: W kolektorze wydechowym, który łączy się z turbosprężarką, mogą wystąpić pęknięcia, ale takie przypadki są bardzo rzadkie. Po przejściu przez kolektor wydechowy, spaliny trafiają do runnerów i następnie do głowicy cylindrów. W tej części silnika problemów z reguły nie ma, choć sporadycznie mogą zdarzać się przypadki pęknięć kolektora wydechowego, który łączy się z turbosprężarką. Jednak są to incydenty niezwykle rzadkie.
Klapka wentylacji gazów karterowych: Po zakończeniu opisu systemu powietrza, warto wspomnieć o zaworze wentylacji gazów karterowych. W pokrywie zaworów znajduje się membrana, która może ulec zużyciu zarówno po 100 000, jak i 300 000 km przebiegu. W przypadku uszkodzenia membrany, konieczna może być wymiana całej pokrywy zaworów.
System zapłonowy: W silniku Diesla nie ma tradycyjnego systemu zapłonowego, dlatego skupimy się na świecach żarowych. Zazwyczaj system świec żarowych składa się z dwóch elementów – liczby świec, które są zamontowane na każdym cylindrze. W tym przypadku jest ich 6 sztuk.
Układ zapłonowy: W silniku diesla nie ma tradycyjnego układu zapłonowego, dlatego skupimy się na świecach żarowych. System świec żarowych składa się z sześciu świec – po jednej na każdy cylinder. Również występujące błędy dotyczące świec żarowych i przekaźnika świec żarowych zaleca się naprawić przez wymianę wszystkich sześciu świec oraz przekaźnika w komplecie.
Układ chłodzenia: W tym silniku układ chłodzenia jest prosty, składa się z pompy mechanicznej z napędem pasowym oraz termostatu. Zarówno pompa, jak i termostat są zazwyczaj bardzo trwałe. Jeśli podczas jazdy autostradą temperatura silnika jest zbyt niska i wentylacja dmucha zimnym powietrzem, najprawdopodobniej termostat utknął w jednej pozycji i zaleca się jego wymianę. W odróżnieniu od silników benzynowych BMW, tutaj pracują one w niższej temperaturze, więc nie ma problemów z pękaniem zbiorników i węży. Podsumowując, system chłodzenia w tym silniku jest prosty i niezawodny, a dużą zaletą w porównaniu do silników M55 czy N20 jest to, że pompa w dieslu jest mechaniczna (napędzana pasem) i tańsza w wymianie. Mniejsza temperatura robocza silnika diesla oznacza również, że problemy z zanieczyszczeniem intercoolera i chłodnicy są mniej krytyczne.
Wyposażenie dodatkowe: Kompresor klimatyzacji rzadko się psuje, ale zaleca się wymianę rolek napinających oraz pasków co 100 000–150 000 km przebiegu. Pompa może wykazywać luz po 200 000 km przebiegu, co również wpływa na pasek. W silnikach diesla BMW, w porównaniu do silników benzynowych, różnice w cenach napraw są istotne. Silnik diesla ma bardziej agresywny ruch tłoków i szybkie obroty wału korbowego w momencie zapłonu, co może powodować dodatkowe obciążenie paska alternatora i innych elementów, takich jak kompresor klimatyzacji i pompa. Dlatego stosuje się koło pasowe z dwoma gumowymi elementami, które tłumią wstrząsy. Po około 150 000 km gumowe elementy mogą zacząć pękać, a jeśli nie zostaną wymienione, mogą się złamać w 200 000–300 000 km przebiegu, co może prowadzić do utraty kompresora klimatyzacji lub paska alternatora.
Podsumowanie: Ten silnik przy swoim przebiegu wydaje się znacznie bardziej niezawodny i mniej kosztowny w utrzymaniu niż N55. W porównaniu z silnikami benzynowymi, wygląda na bardzo solidny, przewidywalny i bardziej ekonomiczny w eksploatacji, nawet przy dużym przebiegu.
Również bardzo korzystne są wartości zużycia paliwa: w F10 525D przy prędkości 200 km/h wynosi ono 7,5 l/100 km, przy prędkości 130 km/h – 5,5 l/100 km, a w mieście zużycie waha się od 8 do 10 litrów. Dla porównania, właściciel 535i nawet nie marzyłby o takich wynikach.

Comments