Kontynuujemy naszą serię o silnikach BMW. Dziś przyjrzymy się silnikowi S55, który montowany jest w modelach M. Stał się on bardzo niezawodny i popularny w Ukrainie, a na drogach można go spotkać bardzo często.
Silnik S55 jest trochę gorszy od S65, ponieważ ma inną konstrukcję. Jego dźwięk różni się od V8, ale w innych aspektach jest lepszy. Dzięki turbodoładowaniu 3-litrowy silnik benzynowy S55 zapewnia wyższy moment obrotowy i moc w porównaniu do silnika wolnossącego V8. S55 ma 550 Nm momentu obrotowego, podczas gdy S65 – 400 Nm. Ponadto S55 oferuje o 10 KM więcej mocy.
Konstrukcja S55: składa się w 75% z tych samych części co N55, ale 25% części zostało opracowanych osobno.
Blok cylindrów: w przeciwieństwie do N55, S55 ma blok cylindrów zamknięty, co pozwala mu wytrzymywać duże obciążenia i zapewniać wysoką moc.
Na przykład, na Stage 3, korzystając z bardziej wydajnych turbosprężarek, można osiągnąć około 800 KM. W porównaniu do N55, poprawiono system smarowania, ponieważ ten silnik jest używany na torach i zawsze wymaga dostarczania bardzo gorącego oleju pod dużym ciśnieniem. Wykorzystuje on stalowy wał korbowy oraz odchudzone tłoki z aluminium. Problemem w dolnej części silnika jest zębatka rozrządu, która przeskakuje na piastę wału korbowego, dlatego konstrukcję zmienia się na jednoczęściową, gdzie piasta i zębatka są połączone w jedną całość, co rozwiązuje problem przeskakiwania. Głowica cylindra została zmodyfikowana, dlatego N55 nie pasuje tutaj bezpośrednio. Amerykańskie M-ki często mają uszkodzony dolny radiator oleju, przez co olej wycieka. Na aukcjach, gdzie uruchamiane są silniki, często występują z zatarciem wałków rozrządu. Mieliśmy przypadek z zatarciem wałka rozrządu ssącego, a nasz klient miał podobną sytuację. Dobrą wiadomością dla właścicieli M-ki jest to, że jeśli wałek rozrządu ssący uległ zatarciu, można zastosować numer z N55, więc można użyć go z demontażu.
Kontynuując tematy techniczne: Vanos, Valvetronic, łańcuchy rozrządu — wszystko jest takie samo jak w N55. Mieliśmy ciekawy przypadek, gdy wymieniano uszczelkę pokrywy zaworów w S55, i okazało się, że jest taka sama jak w N55, ponieważ ten silnik jest podobny do N55. W okolicach 150000 km mogą wystąpić wycieki z uszczelki oleju, uszczelki miski olejowej, uszczelki pokrywy zaworów oraz uszczelniaczy wału korbowego (przednich i tylnych).
Elementy dodatkowe silnika
System zasilania paliwem: tutaj zastosowano system podobny do N55. W zbiorniku paliwa znajduje się pompa paliwa, a na silniku — pompa wysokiego ciśnienia. W N55 znajduje się jedna pompa paliwa, podczas gdy w S55 są dwie pompy, które trafiają do jednej listwy ciśnieniowej. To pozwala systemowi paliwowemu obsługiwać większą moc. W S55 nie wprowadzono zmian w wtryskiwaczach — system bezpośredniego wtrysku i wtryskiwacze są wymienne z N55.
System zapłonu: tutaj zmiany są jeszcze mniejsze niż w systemie paliwowym. Cewki zapłonowe są takie same jak w N55 i innych silnikach serii N. Do 100000 km mogą ulegać awarii. Świece zapłonowe są produkowane oddzielnie dla serii M. Czasami zaleca się stosowanie wzmocnionych świec z S55 w N55.
System dolotowy: tutaj jest więcej różnic w porównaniu do N55. Ponieważ są dwie turbosprężarki, zastosowano dwa kanały dolotowe, dwa filtry powietrza, dwa mierniki przepływu oraz dwa rury. W tym silniku na Stage 2, przy zmianie turbosprężarek i downpipe, można osiągnąć 550 KM. Turbosprężarki również różnią się od N55 — do 2013 roku w N55 stosowano regulatory ciśnienia na bazie podciśnienia, a po 2013 roku elektroniczny wastegate. W S55 zastosowano dwa elektroniczne wastegate. Następnie, po turbosprężarkach, powietrze przechodzi przez plastikową rurkę do intercoolera cieczy, co jest dużą różnicą w porównaniu do N55. W S55 intercooler jest cieczowy i ma osobny radiator chłodzenia. Po intercoolerze powietrze trafia do kolektora dolotowego. System cieczowego intercoolera pozwala zarządzać ciepłem powietrza i zmniejsza objętość kanału dolotowego, co poprawia reakcję na pedał gazu. Po 100000 km mogą wystąpić problemy z zaworem wentylacji gazów korbowych — jest taki sam jak w N55. W silnikach N55 w nadwoziach F30, F22 stosowane są plastikowe rury dolotowe, które mogą się łamać. Zaleca się wymianę na aluminiowe rury.
System dolotowy w S55 nie ma problemów, jak w N55. Mogą wystąpić wciągania na uszczelkach pokrywy zaworów i problemy z plastikowymi rurami po 100000 km, więc zaleca się ich wymianę.
System chłodzenia: w S55 przypomina on mniej więcej system z B58, ponieważ nie używa elektrycznej pompy jak w N55, lecz mechaniczną w bloku silnika. To zapobiega nagłym awariom i przegrzewaniu silnika. Jak w B58, tutaj zastosowano dwie dodatkowe pompy: jedna do chłodzenia turbosprężarek, gdy silnik jest wyłączony, a druga do chłodzenia intercoolera cieczy.
Chłodzenie silnika: główny radiator chłodzenia silnika oraz mały dodatkowy w lewym nadkolu.
System chłodzenia intercoolera: główny radiator i dodatkowy w prawym nadkolu, a także dwa radiatory chłodzenia oleju — jeden do chłodzenia silnika, a drugi do chłodzenia oleju w skrzyni biegów.
Elementy dodatkowe silnika: w S55 są dwa pasy i rolki, podczas gdy w N55 jeden. Pasy i rolki zaleca się wymieniać co 100000 km.
Warto wspomnieć: system chłodzenia używa dwóch zbiorników dla dwóch obiegów.
Podsumowanie: W S55 BMW wbudowało znacznie większy potencjał do wytrzymywania mocy, dlatego, jeśli zostanie utrzymany w standardzie, może być bardziej trwały niż N55. Polecamy samochód z silnikiem S55.
Bardziej szczegółowe informacje znajdziesz w filmie na YouTube - https://youtu.be/TITLPiNpMdU?si=5-fJ8PofvsPsC39O

Comments